A maior gigafábrica de baterias EV do Reino Unido expande as prateleiras enquanto as negociações da Jaguar Land Rover estagnam

A AESC, de propriedade chinesa, produz baterias para a Nissan em sua gigafábrica ao lado da fábrica da montadora japonesa em Sunderland. No entanto, a AESC teve de adiar os seus planos de expansão devido à procura inferior ao esperado por parte da Nissan e à falta de um acordo com a JLR, segundo pessoas com conhecimento da situação.

Os atrasos são outro sinal da desaceleração da transição da gasolina e do gasóleo para os carros eléctricos. O governo trabalhista de Andy Burnham revelou na sexta-feira que poderia reduzir ainda mais as metas de vendas de carros elétricos do Reino Unido, em um golpe potencial para a cadeia de fornecimento de veículos elétricos.

Os fabricantes de baterias no Reino Unido e na Europa tiveram alguns anos difíceis, pois os fabricantes de automóveis recuaram das metas ambiciosas anteriores de mudar de motores de combustão interna para veículos eléctricos. Vários grandes projectos europeus de baterias faliram, enquanto outros foram forçados a reduzir os planos numa indústria dominada por intervenientes chineses como a CATL e a BYD, o maior fabricante mundial de automóveis eléctricos.

A empresa irmã da JLR, Agratas, está construindo sua própria gigafábrica em Somerset, Inglaterra. Essa planta não está programada para iniciar a produção antes de 2027. O Guardian informou em junho que Agratas enfrentou dificuldades de construção que poderiam atrasar ainda mais o início da produção.

A JLR, o maior empregador automóvel da Grã-Bretanha, esteve perto de um acordo de fornecimento com a AESC no ano passado, como parte dos seus esforços para garantir células até que a fábrica de Agratas esteja em funcionamento. Entende-se que a JLR chegou a acordos com outros fornecedores de baterias entretanto.

A falha em garantir a JLR como cliente teve um impacto negativo na AESC. A gigafábrica de Sunderland tem duas linhas de produção em operação, mas até agora adiou a instalação de uma terceira linha para abastecer a JLR.

Uma pessoa familiarizada com a situação disse que as negociações entre a JLR e a AESC foram paralisadas porque a montadora não estava disposta a assumir compromissos financeiros formais. Outra pessoa sugeriu que as disputas sobre o custo e o prazo de fornecimento das baterias eram o problema.

A AESC também tem planos para mais duas linhas para abastecer a Nissan. Esse ainda é considerado o plano de longo prazo, mas a montadora desacelerou sua mudança para a eletricidade, à medida que passa por um doloroso processo de fechamento de fábricas e demissão de milhares de trabalhadores.

Algumas pessoas que falaram com o Guardian disseram estar preocupadas com a escala da procura pela Nissan nos próximos anos. A Nissan interrompeu a produção de seus próprios carros em uma de suas duas linhas de montagem em Sunderland, em preparação para fabricar carros para a chinesa Chery. A Chery poderia, teoricamente, também adquirir baterias para seus carros da AESC, mas ainda não finalizou o acordo com a Nissan.

A incerteza sobre os planos reflete a mudança de humor na indústria de automóveis elétricos nos últimos anos. Os compromissos dos fabricantes de automóveis com a electrificação rápida dos seus produtos foram reduzidos, uma vez que a procura não aumentou tão rapidamente como esperado e alguns governos – nomeadamente os EUA sob Donald Trump – viraram-se contra os carros eléctricos.

O abrandamento da transição e o aumento das taxas de juro causaram problemas – muitas vezes terminais – aos fabricantes de baterias europeus. Os colapsos mais notórios foram os da Northvolt da Suécia e da imitadora do Reino Unido Britishvolt, enquanto a Automotive Cells Company, co-propriedade dos fabricantes de automóveis Stellantis e Mercedes-Benz e da empresa petrolífera TotalEnergies, cancelou dois planos de gigafábrica e a SVolt da China encerrou os esforços para construir uma fábrica alemã.

Falando numa conferência do setor em junho, um executivo da Agratas sublinhou a complexidade da construção e expansão de gigafábricas. Karthik Selvan, diretor de compras da Agratas, disse que são necessários 1.000 contêineres para transportar o equipamento para uma única linha de montagem, com meio quilômetro de máquinas de ponta a ponta. A gigafábrica da Agratas em Somerset terá 500 km de tubos e 600 km de fiação, disse ele.

Grande parte da fábrica deve funcionar como uma sala limpa para evitar a contaminação das células, enquanto os robôs devem ser capazes de cortar e selar as células com uma precisão de cerca de dois mícrons. Um fio de cabelo humano pode ter cerca de 40 ou 50 mícrons de espessura.

O negócio que se tornou AESC foi iniciado dentro da Nissan, produzindo baterias para o pioneiro carro elétrico Leaf da montadora, com 1,8 gigawatts-hora (GWh) de capacidade total a cada ano. Em 2021, em meio ao boom da pandemia de coronavírus nos gastos em tecnologias verdes, a AESC disse que tinha como meta uma enorme capacidade anual de 38 GWh. Nos últimos anos, a empresa disse que essa era mais uma meta aspiracional do que uma meta firme. A AESC pretende agora uma produção anual de 15,8 GWh, suficiente para cerca de 300 mil carros elétricos.

AESC possui outras fábricas na Europa. Acredita-se que sua fábrica francesa tenha um bom desempenho graças à forte demanda pelo Renault 5, um carro elétrico de sucesso. No entanto, a construção de outra gigafábrica em Espanha foi adiada.

Uma pessoa familiarizada com a situação disse que a AESC ainda está confiante nas perspectivas de demanda de baterias no longo prazo, incluindo a possibilidade de armazenar energia proveniente de energia solar e eólica intermitente. No ano passado, a AESC conseguiu garantir um refinanciamento de mil milhões de libras, incluindo dinheiro do governo do Reino Unido, para financiar a gigafábrica de Sunderland.

O aumento mais lento do que o esperado também lançou dúvidas sobre os planos de construção de uma “microrrede” para incluir a geração de energia ao lado da fábrica da AESC e da Nissan. A micro-rede teria oferecido energia mais barata, tornando as fábricas com utilização intensiva de energia mais competitivas em relação aos seus pares europeus ou chineses que pagam menos pela electricidade.

AESC, Chery e JLR não quiseram comentar.